作為美國歷史上唯一沒有破產過的百年車企巨頭，福特在新能源汽車時代面臨的形勢，變得空前嚴峻。

　　電動化轉型不力

　　在百年汽車工業(yè)向電動化、智能化轉型的關鍵時期，作為現代汽車工業(yè)的重要奠基者以及美國三大傳統車企之一，福特汽車的表現卻令人失望。

　　在占據全球新能源汽車銷量超過六成的中國市場，福特汽車迄今為止，真正有銷量和市場存在感的，僅有一款純電車型Mustang Mach-E(福特電馬)在售。雖然江鈴福特旗下的領界EV也是一款純電車型，但這款以江鈴為主導的油改電產品，2022年月銷量多在個位數，幾乎可以忽略不計。

　　不過即便“押上了福特所有籌碼”的Mustang Mach-E，在國內市場的銷售數據也非常難看。相關數據顯示，在2021年4月上市之后，電馬連續(xù)多月銷量不能破百。進入2022年之后，電馬銷量開始有所起色，但大多數時間也只是徘徊在400輛左右，全年銷量尚不足一些造車新勢力一個月的銷量。即使與傳統燃油車企相比，福特電動車在國內的銷量也遠遠落后于寶馬、大眾、通用等公司。

　　在福特的大本營美國，福特的表現要好于中國市場。在這里，福特有電馬、F-150 Lightning皮卡、E-Transit廂式車三款純電車型在售，其中，F-150 Lightning皮卡是美國最暢銷的電動皮卡，電馬也被看作是可以挑戰(zhàn)特斯拉Model Y的車型。2022年，福特取得了美國電動車銷量第二名的好成績。

　　不過仔細來看，福特與第一名特斯拉相比，完全不在一個競爭層面。特斯拉2022年在美國市場銷量近46萬輛，電動車市場占有率達65%，而福特總共只有6萬多輛，市場占比7.6%。另外，在皮卡文化盛行的美國，依靠在皮卡市場的深厚積累，F-150 Lightning去年的銷量達到了15617輛，但今年夏天，全球矚目的特斯拉電動皮卡Cybertruck即將上市，而且預訂單量已經超過了160萬輛，在這樣的背景下，今年福特F-150 Lightning還能給福特貢獻多少銷量?答案顯然不樂觀。

　　在另一大電動車市場歐洲，福特的表現也很一般，其純電車型全年銷量為2.5萬輛，排名在大眾、特斯拉、STELLANTIS集團、現代、寶馬、吉利等公司之后，位列第十一。與第一名大眾集團35萬輛銷量相比，雙方差距懸殊。

　　福特汽車CEO吉姆·法利曾多次對外展露福特的雄心：福特要超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商。

　　但現實卻是，2022年福特新能源車型(包含混動車型)銷量只能排到全球第十八名，而其所有車型總銷量尚能排在全球第八位。所以不論是從福特汽車的歷史地位、行業(yè)地位、還是福特的雄心的角度而言，福特如今在新能源賽道特別是電動化賽道上的成績，都難以稱得上是合格的。

　　作為過去一百多年中，全球最重要的汽車廠商之一，福特何以掉隊?

　　保守的福特

　　馬斯克曾說，美國汽車公司里只有福特和特斯拉沒破產過?？紤]到福特的歷史已經有120年，特斯拉才不到20年，所以很容易看出馬斯克這話有自抬身價之嫌，不過這恰恰也說明福特汽車有其經營上的過人之處。

　　福特汽車之所以能屹立百年而不倒，重要的一點在于其對財務指標健康度的關注?；钕氯ナ歉Ｌ仄嚨念^等大事，為了活下去，福特可以進行大刀闊斧的產品結構調整、業(yè)務重組、內部裁員……曾經沃爾沃、捷豹、路虎這些響當當的世界級品牌，都是福特旗下的品牌，但只要影響了財務健康指標，福特都會毫不猶豫地賣出去。

　　福特的這一特質，也是其可以在2008年金融危機期間，成為唯一一家不依賴美國政府對大型車企的巨額救助，自己走出危機的重要原因。

　　但這種對財務指標健康度的關注，也導致了其在經營上的保守。比如在新能源汽車領域，福特涉入不可謂不早，但卻又每每給人以淺嘗輒止之感。

　　比如1966年，福特就計劃推出“Comuta”微型新能源車，用鈉硫電池替代鉛酸電池，不過最終沒有量產;1999年，福特收購了挪威的Think Global公司，但之后推出的Think City微型新能源車銷量平平，以失敗結束;2009年，在法蘭克福車展上發(fā)布了?？怂笶lectric，續(xù)航里程可達120km，但最終在市場上也是在悄無聲息中，草草收場……

　　2017年，隨著中國“雙積分”政策的發(fā)布，在中國市場缺乏新能源汽車產品的福特，首先想到的還是“借雞生蛋”，當年8月，福特與眾泰汽車簽署備忘錄，決定雙方共同出資建立一家合資純電動乘用車企業(yè)。結果，福特遇到的卻是個“不靠譜的”的對象，導致項目計劃遲遲無法落地，最終2021年2月，該計劃終止。

　　直到2019年，福特的合資公司江鈴福特才在中國市場，推出了一款真正意義上的量產電動車領界EV，不過這款續(xù)航360公里、百公里加速9.6秒、性能平平的油改電產品，在度過上市初期的短暫輝煌后，很快就被市場邊緣化。

　　福特在電動化轉型上的謹慎，其實并不難理解，畢竟這么大體量的企業(yè)，放棄一直賴以生存的燃油車賽道，積極轉型到全新賽道“從頭再來、自我革命”，不僅風險極大，還會因涉及企業(yè)的戰(zhàn)略變化、組織調整、新技術研發(fā)、資金投入、人才積累等等方面，導致難度也極高。

　　但時代發(fā)展的大潮不會因為你是否喜歡或者愿意而停滯。隨著傳統燃油車市場的走低，以及新能源汽車市場的崛起，2019年，福特的凈利潤僅有0.47億美元，而到了2020年，福特的凈利潤是負的13億美元，這也是福特2008年金融危機以后首次遭遇年度虧損。2020年，福特的市值一度只剩下200多億美元，而另一邊，鮮衣怒馬的特斯拉市值卻屢創(chuàng)新高，在2020年就突破了6000億美元。

　　在新能源電動化已經是不可逆轉的時代趨勢下，福特不得不開始傾盡全力，拼命追趕。

　　福特的電動化努力

　　2021年福特宣布，將其電動化研發(fā)的資金從110億美元提升到220億美元，并在此后，陸續(xù)推出了商用貨車E-Transit、電動皮卡F-150 Lightning、Mustang Mach-E三款電動車產品。

　　這幾款車一方面抓住空白的細分市場，另一方面也集合了福特所能采用的最新技術，上市后，在美國市場的表現也稱得上是可圈可點。

　　不錯的市場表現，令福特信心大增，2022年7月，福特汽車宣布新的電動車計劃：預計在2026年前投入500億美元，陸續(xù)在全球建立電動車生產基地、電池模組研發(fā)中心等硬件設施，計劃2023年電動車總產能提高到60萬輛、2026年年產量200萬輛。此外，福特準備在2024年于歐洲市場推出7款新品電動車。

　　為了配合電動化轉型，2022年3月，福特將整體業(yè)務分為三個獨立運營的板塊，分別是Ford Blue、Ford Model e、Ford Pro。其中，Ford Blue業(yè)務成為燃油車業(yè)務主體，負責公司旗下標志性汽車業(yè)務的盈利性增長，并為福特汽車其他業(yè)務單元提供車輛硬件工程和生產制造支持;Ford Model e業(yè)務將加速創(chuàng)新，推出更多具有行業(yè)突破性的電動汽車產品，形成規(guī)模效益，負責為福特汽車的各個業(yè)務單元提供軟件、智能網聯技術和服務的開發(fā);Ford Pro則負責商業(yè)車及相關服務業(yè)務。

　　在業(yè)務大重組、電動化快速轉型的背景下，福特進行了一系列大規(guī)模裁員，截至目前，福特在過去一年中，已經在北美、印度、歐洲等地裁員超過1萬人。福特高層對此表示，隨著汽車行業(yè)向電動汽車和數字服務轉型，福特汽車缺少擁有相關技能的員工，裁員是公司推動電氣化過程中降低成本的一部分，同時也在推出大量與電動汽車業(yè)務相關的崗位。

　　除上述舉措之外，福特汽車還在積極尋求與其他公司合作，以加快其電動化轉型的進程。

　　比如福特就與大眾汽車合作，借助對方的MEB電動平臺，生產面向歐洲市場的福特電動汽車。據悉，第一款MEB平臺上的福特電動SUV今年將在歐洲市場上市。福特還與大眾聯合向自動駕駛領域的明星公司Argo AI投入了幾十億美元，不過遺憾的是，Argo AI去年10月已經倒閉。

　　在電動化轉型的關鍵技術電池領域，福特也不吝投入，2021年9月，福特宣布與韓國電池廠SK Innovation合作，共同投資114億美元，在田納西州和肯塔基州建設兩個“巨型工廠”，生產電動卡車和電池。福特在這筆投資中所占的份額為70億美元，這也是福特歷史上最大的制造業(yè)投資。

　　近期，福特汽車官方又宣布投資35億美元，與寧德時代(CATL)合作，在美國密歇根州投建電動汽車電池工廠。根據協議，福特出錢、出力，寧德時代出技術、服務，雙方合作生產磷酸鐵鋰電池。福特聲稱，從2026年開始，這座全新電池廠將每年為美國增加約35千兆瓦時的電池產能，足以為約40萬輛福特電車提供動力。

　　巨額的資金投入、大規(guī)模的業(yè)務重組、精簡人員，尋求與外界合作……從福特的一系列舉措來看，如今它是卯足了勁在拼命轉型。

　　吉姆·法利也誓言要超過特斯拉，成為全球電動汽車行業(yè)的領軍企業(yè)。此前，福特的計劃是2025年成為美國銷量僅次于特斯拉的第二大電動汽車制造商。

　　轉型前景不容樂觀

　　雖然福特的電動化轉型決心很大，但其面臨的挑戰(zhàn)卻十分艱巨。

　　目前福特最具產品力也最能體現福特電動化技術實力的產品當屬Mustang Mach-E，按照福特的說法，這是其完全從零開始全新研發(fā)的一款電動車，包括全新的設計、全新的平臺、一流的電驅性能。

　　但實際上，Mustang Mach-E所基于的Global Electrified 1(簡稱GE1)平臺，是基于?？怂购鸵砘⑺捎玫腃2架構的改進版本，本質上依然是一款油改電產品。

　　對車企而言，全新的電動平臺能夠帶來更優(yōu)化、集成度更高、性能更卓越的車型產品，也決定著車企能否推出具備自己特有優(yōu)勢的產品，但遺憾的是，福特現在尚未推出這樣的平臺。

　　打造專屬的純電平臺，需要投入巨額的資金、人力與時間，這也就意味著福特的電動化轉型，還有很多的事要做，很遠的路需要走。

　　福特顯然也知道自身的短板所在，所以福特現在在一些電動車的關鍵技術上，更多寄希望于第三方合作伙伴。比如福特牽手大眾，使用對方的MEB平臺研發(fā)新車;與SK Innovation、寧德時代合作開發(fā)電池;投資自動駕駛公司Argo AI……

　　借助第三方合作伙伴的技術，是一種捷徑，但也相當于把自己的命門交到了別人手上。事實上，這方面的隱患已經開始顯現。

　　比如Argo AI公司的倒閉，直接導致福特在自動駕駛技術領域，處于非常被動的局面。據悉，現在福特在自動駕駛領域已經放低目標，不再將重點放在L4級高級駕駛輔助系統上，而是開發(fā)更具差異化的L2+和L3級自動駕駛輔助技術。

　　再比如，近期因為F-150 Lightning在生產過程中發(fā)生電池起火事件，福特不得不暫停了F-150 Lightning的生產。而該車所使用的電池，來自福特合作伙伴SK Innovation的子公司SK On。

　　這一事故，令人想到了通用汽車的教訓。2021年，由于所使用的LG電池質量問題，雪佛蘭Bolt EV頻發(fā)起火事故，導致Bolt EV三次召回、兩度停產，這不僅給通用電動汽車的聲譽造成了極大的負面影響，還帶來了近20億美元的損失。

　　現在福特遇到了同樣的問題，而且比通用更甚的是，福特不僅電池技術需要依賴第三方，甚至電車平臺、自動駕駛技術也要依賴合作伙伴。由此也不難看出，福特在電動化轉型上，所面臨的技術缺口之大。

　　而沒有先進的技術，福特要成為全球電動汽車行業(yè)的領軍企業(yè)的夢想，也就無法落到實處。

　　整體來看，現在的福特雖然在拼命轉型，但相對于行業(yè)的發(fā)展速度而言，還是顯得太慢。在電動汽車的賽道上，跑在福特前面的有特斯拉、比亞迪這樣已經遙遙領先的企業(yè)，也有大眾和一群中國造車新勢力，即使身邊還有寶馬、奔馳、通用、現代等一眾狂飆的傳統車企，時代留給福特的機會已經所剩不多。

　　但福特沒有別的選擇，唯有迎頭趕上，否則迎接這家百年車企的，只能是被時代浪潮所淘汰的命運。